Dreibrunnertalbrücke bei Ramsen

Alternative Bezeichnungen: Dreibrunnertal-Viadukt

Die Dreibrunnertalbrücke liegt verborgen im Stumpfwald in der Nähe des Eiswoogs bei Ramsen. Sie war einst Teil der Eisenbahnverbindung von Grünstadt über Eisenberg, Ramsen, den Eiswoog bis nach Enkenbach-Alsenborn. Erstmals befahren wurde die Brücke im Jahr 1932. Heute sind die Gleise zwischen dem Eiswoog und Enkenbach-Alsenborn stillgelegt.

Dreibrunnertalbrücke

Die Dreibrunnertalbrücke ist neben dem Eistal-Viadukt und der Brücke über das Bockwiesental, eine von drei Brücken der ehemaligen Eistaleisenbahnstrecke zwischen Ramsen und Alsenborn. Sie überspannt das Dreibrunnertal, das auf dem Streckenabschnitt zwischen dem Eistal-Viadukt und dem Stempelkopftunnel liegt. Im Winter ist die Brücke bereits von der Landstraße, die von Ramsen nach Enkenbach-Alsenborn führt zu sehen, denn sie liegt nur wenige hunderter Meter von der Straße und dem Eiswoog in westlicher Richtung entfernt.

Die 176 Meter lange und bis zu 28 Meter hohe Bogenbrücke aus Beton wurde im Zuge des Ausbaus der Eistalbahnstrecke zwischen 1931 und 1932 errichtet. Erstmals befahren wurde die Dreibrunnertalbrücke zur Eröffnung der Bahnstrecke am 01. November 1932.

Ein großer Bogen reicht von der einen Seite des Tals bis zur anderen Seite. Die Gleise liegen wie ein Balken darüber. In dem Zwischenraum befinden sich zu jeder Talseite vier nach außen zunehmend größer werdende Entlastungsbögen.

Geschichte der Eistalbahn

Bereits in vorgeschichtlicher Zeit wurde eine Route vom Wormsgau über den Schorlenberg bei Alsenborn bis in die Lauterer Senke über einen Altweg, später Hoch- oder Heerweg genannt, genutzt. Die Römer bauten diese Strecke weiter aus. Im Mittelalter befuhren die Holzhändler und Kaufleute unter leiningischem Geleit den Weg. Im Jahr 1842 wurde schließlich die Stumpfwaldstraße gebaut. Kurz darauf forderte man den Bau einer Eisenbahnlinie durch den Stumpfwald.

Vordenker dieser Idee war der pfälzische Großindustrielle Carl von Gienanth (1818-1890), der 1865 in einer Denkschrift den Bau einer Bahnlinie von Grünstadt über Eisenberg nach Dreisen anregte. Zwei Jahre später schloss sich das „Eistal-Komitee“ zusammen, die eine Schienenverbindung, nämlich die Eistalbahn, von Grünstadt durch das Eistal nach Enkenbach-Alsenborn vorschlug. Da zu diesem Zeitpunkt keine staatliche Zinsgarantie gegeben werden konnte, scheiterte der Vorschlag. Erst im Jahr 1872 konnte ein Zinsgarantiegesetz für den Teilabschnitt Grünstadt-Eisenberg verabschiedet werden. Es folgten eine Datenermittlung und eine Geländeuntersuchung. Am 30. Januar 1874 wurde schließlich die Baukonzession erteilt. Auf der 8,7 Kilometer langen Strecke mussten 56 Brücken und Durchlässe, eine Überführung und fünf Unterführungen gebaut werden. Im Juni 1876 wurde die Strecke schließlich eröffnet.

Erst später wurde mit dem Ausbau der Bahnlinie bis nach Enkenbach begonnen, um an das Nordbahnsystem, das die Alsenz- und Donnersbergbahn umfasste, anzuschließen. Die Stadt Kaiserslautern unterstütze die Idee und plante deshalb die betreffenden Gemeinden mit 20.000 bis 30.000 Mark zu unterstützen. Vorerst machten der Erste Weltkrieg (1914-1918) und die nachfolgende Räter-Politik, die Besatzungszeit sowie passiver Widerstand und die Ausweisung der Eisenbahndirektion nach Ludwigshafen die Pläne zunichte. Das Projekt kam bis 1925 zum Stillstand. Am 31. Mai desselben Jahres forderte das Eistal-Komitee die Nebenstelle des Reichsverkehrsministeriums in München auf die Streckenarbeiten wieder aufzunehmen. Darauf wurde im Jahr 1926 ein Sonderkredit zur Fortführung des Bahnbaus bewilligt. Als auch dieser ausgeschöpft war, wurde das Projekt erneut stillgelegt. Mittel aus dem Westhilfefond und der wertschaffenden Erwerbslosenfürsorge trieben das Projekt wieder an. Im Februar 1931 lagen schließlich die Ausschreibungen vor.

Auf der Strecke lagen drei große Täler, die überwunden werden mussten. Hierzu wurde ein 176 Meter langes Viadukt mit sechs halbkreisförmigen Gewölben über dem Bockwiesental, ein mächtiger Brückenbogen über dem Dreibrunnental und eine auf vier Pfeilern ruhende 270 Meter lange Tragekonstruktion über dem Eisbachtal, die mit 37 Metern Höhe die höchste Eisenbahnbrücke der Pfalz war. Außerdem war der Bau eines Tunnels durch den Stempelkopf erforderlich. Die Bahnstrecke diente neben dem Personenverkehr vor allem dem Güterverkehr und Holztransport.

Nach in Summe 67 Jahren Verhandlungen und einem Kostenaufwand von 7 Millionen Mark wurde die Eistalbahnstrecke erstmals am 01. November 1932 bis nach Enkenbach befahren.

Während des Zweiten Weltkriegs (1939-1945) wurde die Bahnstrecke stark beschädigt und deshalb stillgelegt. Nach einjährigen Instandsetzungsmaßnahmen wurde die Strecke im Jahr 1946 wieder in Betrieb genommen. Erst am 20. Januar 1949 rollten die Züge wieder über die gesamte Strecke von Grünstadt bis nach Enkenbach. In der Zwischenzeit diente der Streckenabschnitt Ramsen-Alsenborn als Abstellgleis für ausrangierte Waggons.

Bis zum Jahr 1976 wurde die Bundesbahn betrieben. Der Personennahverkehr wurde zum Fahrplanwechsel am 30. Mai 1976 eingestellt. Offiziell wurde die Strecke durch die Deutsche Bundesbahn am 31. Dezember 1988 stillgelegt.

Im Jahr 1989 gründete sich der Förderverein Eistalbahn, um die Reaktivierung der stillgelegten Strecke zu erreichen. Zu diesem Zeitpunkt wurde über die mögliche Sprengung des Eistalviadukts debattiert.

Schritt für Schritt  wurde die Strecke wieder reaktiviert. Seit 1994 rollten die Züge wieder zwischen Grünstadt und Eisenberg, seit 1995 bis Ramsen und seit 2001 auch wieder bis zum Eiswoog. Bis zum heutigen Tag endet hier die Verbindung. Die Bahn AG plante zwar die Gleise bis nach Enkenbach zu erhalten, um sie bei Bedarf reaktivieren zu können. Ein Wirtschaftlichkeitsgutachten bescheinigte jedoch hohe zu erwartende Kosten für die Sanierung des Eistal-Viadukts, des Dreibrunnertal-Viadukts sowie des Stempel-Tunnels.

Räumliche Lage und Erreichbarkeit

Die Dreibrunnertalbrücke liegt im Stumpfwald zwischen Ramsen und Enkenbach-Alsenborn sowie nördlich der Landstraße 395. Die Brücke ist nur zu Fuß über einen Forstweg zu erreichen.

Literaturverzeichnis

  • Rheinpfalz (1996). Bahnstrecke o.O.

Quellenangaben

Artikel-Historie

Koordinaten:

49° 30“ 42′ N, 7° 58“ 4′ O

Baustil:

Unbekannt

Datierung:
1931/1932

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